Споры портового оператора с судоходными компаниями о простое судов

Споры портового оператора с судоходными компаниями о простое судов

Споры портового оператора с судоходными компаниями о простое судов - это разногласия, возникающие при превышении нормативного времени стоянки судна в порту (демередж) или, напротив, при досрочном освобождении причала (диспач), урегулированные нормами Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), прежде всего главой VIII и статьями 130-140, а также условиями чартера и договора на оказание портовых услуг. По состоянию на апрель 2026 года практика арбитражных судов по таким спорам существенно усложнилась: суды всё строже оценивают доказательную базу по сталийному времени и всё чаще отказывают в удовлетворении требований при неверно оформленных стейтментах.

Портовый оператор и судоходная компания нередко расходятся в подсчёте часов простоя, в квалификации причин задержки и в распределении ответственности за неё. Ставки демереджа по крупным балкерным рейсам достигают 15 000-25 000 долларов США в сутки, поэтому даже двухдневное расхождение в расчётах оборачивается многомиллионным спором. Ниже - системный разбор правовой природы таких споров, доказательственной базы, типичных ошибок и стратегий защиты.

Правовая природа демереджа и сталийного времени в российском праве

Демередж - это плата за простой судна сверх нормативного сталийного времени, установленного договором морской перевозки или чартером. Согласно статье 132 КТМ РФ, сталийное время исчисляется с момента подачи нотиса о готовности судна к грузовым операциям (Notice of Readiness, NOR) и истекает по завершении погрузки или выгрузки. Если стороны не согласовали продолжительность сталийного времени, применяются обычно принятые в данном порту сроки (ст. 130 КТМ РФ).

Российское право разграничивает демередж как договорную санкцию и убытки как общегражданский инструмент защиты. Демередж взыскивается вне зависимости от вины фрахтователя или портового оператора - это плата за занятость тоннажа, а не штраф. Данная позиция подтверждена Постановлением Пленума ВС РФ от 26.06.2018 № 26 "О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договорном перевозке грузов в прямом смешанном сообщении" - по аналогии суды распространяют этот подход и на морские перевозки. Параллельно стороны вправе требовать убытков, если задержка вызвана виновными действиями контрагента (ст. 393 ГК РФ).

Ключевой вопрос - кто является надлежащим ответчиком. Портовый оператор несёт ответственность за задержку, вызванную неготовностью причала, неисправностью перегрузочного оборудования или ненадлежащей организацией работ. Судоходная компания отвечает за задержку по вине экипажа, неготовность судна к грузовым операциям или несвоевременную подачу документов. Смешанная вина - наиболее распространённая ситуация в практике, и суды применяют статью 404 ГК РФ, снижая размер ответственности пропорционально вкладу каждой стороны.

Многие недооценивают значение оговорки WIBON (Whether in Berth or Not) и аналогичных условий чартера. Если чартер содержит WIBON, сталийное время начинает течь с момента подачи NOR вне зависимости от того, занят ли причал. Отсутствие этой оговорки означает, что время простоя в ожидании причала не засчитывается в сталийное время - и суды строго придерживаются буквального толкования.

Как правильно оформить доказательную базу по спору о простое?

Ключевой документ в споре о простое - стейтмент оф фактс (Statement of Facts, SOF), фиксирующий хронологию грузовых операций с точностью до минуты. Без надлежащего SOF, подписанного капитаном и представителем порта, суд, как правило, отказывает во взыскании демереджа - независимо от того, кто является истцом. Арбитражные суды квалифицируют SOF как первичный доказательственный документ, подтверждающий фактическое время начала и окончания сталийного времени.

Помимо SOF, доказательственная база включает: нотис о готовности судна (NOR) с отметкой о вручении, тайм-шит (Time Sheet) с расчётом сталийного и контрсталийного времени, грузовые манифесты и коносаменты, переписку сторон (в том числе электронную), акты о простое оборудования или причала, метеорологические справки (при ссылке на форс-мажор). Суды принимают электронную переписку при условии, что её подлинность подтверждена в порядке статьи 75 АПК РФ.

Частая ошибка судоходных компаний - подача NOR до фактической готовности судна к грузовым операциям. Если портовый оператор докажет, что на момент подачи NOR судно не прошло таможенный или санитарный контроль, суд признает NOR преждевременным и перенесёт начало сталийного времени. Это может сократить расчётный простой на несколько суток и снизить требование на десятки миллионов рублей.

Чек-лист документов для защиты в споре о простое судна:

• Statement of Facts (SOF) с подписями капитана и агента порта - оригинал или нотариально заверенная копия с переводом.
• Notice of Readiness (NOR) с отметкой о вручении и временем принятия портовым агентом.
• Тайм-шит с постатейным расчётом сталийного и контрсталийного времени.
• Акты о неисправности перегрузочного оборудования или занятости причала - при ссылке на вину оператора.
• Переписка сторон за период стоянки судна, включая электронные сообщения с подтверждением доставки.

В деле о взыскании демереджа с портового оператора (Северо-Западный ФО, осень 2024) судоходная компания предъявила требование на сумму свыше 18 млн рублей за 11 суток сверхнормативного простоя балкера. Суд отказал в удовлетворении иска в части 7 суток, установив, что NOR был подан до завершения карантинного досмотра, а SOF содержал исправления, не заверенные подписями обеих сторон. Итоговое взыскание составило около 9 млн рублей - вдвое меньше заявленного.

Описанный порядок документирования применим к типовым ситуациям с одним причалом и стандартным чартером. Реальный спор требует анализа конкретных условий договора, портовых правил и хронологии событий. Ошибка в расчёте сталийного времени или пропуск срока исковой давности (три года по ст. 408 КТМ РФ для требований из договора морской перевозки) делает повторное обращение в суд невозможным.

Распределение ответственности: когда виноват оператор, а когда - перевозчик?

Ответственность за простой распределяется в зависимости от того, чьи действия или бездействие стали непосредственной причиной задержки. Портовый оператор несёт ответственность, если задержка вызвана неготовностью причала, поломкой кранов или конвейеров, ненадлежащей организацией докеров - это прямо следует из статьи 150 КТМ РФ и условий договора на оказание портовых услуг. Судоходная компания отвечает за задержку, связанную с неготовностью трюмов, неисправностью судовых механизмов или задержкой подачи грузовых документов.

На практике важно учитывать разграничение между "портовым временем" и "судовым временем". Если причал был свободен, оборудование исправно, а задержка произошла из-за ожидания разрешения таможни или пограничного контроля - суды, как правило, квалифицируют это как нейтральное время, не засчитываемое ни в пользу одной из сторон. Исключение - если договор прямо возлагает на оператора обязанность по таможенному оформлению.

Неочевидный риск для портовых операторов - ответственность за действия стивидорных компаний, привлечённых в качестве субподрядчиков. Если оператор передал выполнение погрузочно-разгрузочных работ третьему лицу, он всё равно остаётся ответственным перед судоходной компанией за соблюдение сталийного времени (ст. 706 ГК РФ по аналогии). Регрессное требование к стивидору - отдельный спор, который нередко затягивается на годы.

Три сценария распределения ответственности в зависимости от типа участника спора:

Крупный портовый оператор с собственным оборудованием. Основной риск - доказать, что оборудование было исправно и причал готов. Рекомендуется вести журналы технического обслуживания кранов и конвейеров, фиксировать передачу причала в акте. Затраты на судебную защиту - от 500 000 рублей, срок рассмотрения в арбитражном суде - 6-12 месяцев.

Малый стивидор без собственного причала. Ответственность ограничена объёмом фактически выполненных работ. Ключевой документ - акт разграничения ответственности с оператором причала. При его отсутствии суд может возложить полную ответственность на стивидора.

Судоходная компания (фрахтователь). Основная стратегия - доказать, что NOR подан корректно и судно было готово к грузовым операциям. Пропуск трёхлетнего срока исковой давности по статье 408 КТМ РФ лишает права на взыскание демереджа - требование на 10 млн рублей и более сгорает безвозвратно.

Форс-мажор и иные основания освобождения от ответственности за простой

Форс-мажор освобождает от ответственности за простой, если задержка вызвана обстоятельствами непреодолимой силы - штормом, ледовой обстановкой, введением карантина или закрытием порта по решению государственного органа. Согласно статье 401 ГК РФ и статье 166 КТМ РФ, сторона, ссылающаяся на форс-мажор, обязана уведомить контрагента в разумный срок и представить документальное подтверждение: справку Торгово-промышленной палаты, метеосводку, решение портовых властей.

Суды критически оценивают ссылки на форс-мажор. По данным арбитражной практики, в 2023-2024 годах арбитражные суды удовлетворяли доводы о форс-мажоре в спорах о простое судов менее чем в 30% случаев - преимущественно при наличии официальных документов от Росморречфлота или Морской администрации порта. Ссылки на "сложную логистическую обстановку" или "санкционные ограничения" без конкретных документов суды отклоняют.

Помимо форс-мажора, основаниями освобождения от ответственности служат: вина самого кредитора (ст. 404 ГК РФ), наличие в договоре оговорки об исключённом времени (excepted perils - пожар, забастовка, действия властей), а также истечение срока исковой давности. Оговорка об исключённом времени должна быть сформулирована в договоре исчерпывающим образом - суды толкуют её ограничительно и не распространяют на случаи, прямо не упомянутые в тексте.

В споре о взыскании демереджа с судоходной компании (Приволжский ФО, лето 2025) портовый оператор заявил о форс-мажоре, сославшись на временное закрытие шлюза на внутреннем водном пути по решению Росморречфлота. Суд принял этот довод, поскольку оператор представил официальное уведомление ведомства и уведомил контрагента в течение 24 часов. Требование о демередже на сумму около 7 млн рублей было отклонено в полном объёме.

Если вы уже направили претензию или получили иск, а первоначальная правовая позиция не учитывала все основания освобождения от ответственности - ситуацию ещё можно исправить. Анализ договора, SOF и переписки нередко выявляет аргументы, которые не были использованы на досудебной стадии. Промедление с корректировкой позиции до первого судебного заседания сужает возможности для манёвра.

Досудебное урегулирование и претензионный порядок в спорах о простое

Досудебная претензия по спорам о простое судов обязательна в силу части 5 статьи 4 АПК РФ - без её направления арбитражный суд оставит иск без рассмотрения. Претензия направляется в письменной форме с указанием суммы требования, расчёта сталийного времени и перечня прилагаемых документов. Срок ответа на претензию - 30 календарных дней, если договором не установлен иной срок.

Претензионный порядок - не просто формальность. Грамотно составленная претензия фиксирует правовую позицию стороны и ограничивает возможности контрагента для манипуляций с документами на более поздних стадиях. Претензия, направленная без расчёта и без приложения SOF, нередко служит основанием для затягивания спора: контрагент заявляет, что не мог проверить обоснованность требования.

Медиация в морских спорах применяется редко, однако при суммах до 10 млн рублей может быть экономически оправдана: медиативное соглашение достигается в среднем за 2-3 месяца против 12-18 месяцев судебного разбирательства. Затраты на медиацию - от 150 000 до 500 000 рублей в зависимости от сложности спора. При суммах свыше 20 млн рублей стороны, как правило, предпочитают арбитраж - либо государственный (арбитражный суд субъекта РФ), либо институциональный (Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ).

Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ (МАК) рассматривает споры из договоров морской перевозки, фрахтования и оказания портовых услуг на основании Регламента МАК. Преимущество МАК - специализированный состав арбитров с опытом в морском праве и возможность рассмотрения спора на английском языке. Арбитражный сбор МАК при сумме иска от 10 до 50 млн рублей составляет от 3 до 5% от суммы иска. Решение МАК исполняется в России как решение третейского суда (ст. 236 АПК РФ) и может быть признано за рубежом по Нью-Йоркской конвенции 1958 года.

Взыскание демереджа через арбитражный суд: процедура и сроки

Иск о взыскании демереджа подаётся в арбитражный суд по месту нахождения ответчика или по месту исполнения договора (ст. 35-37 АПК РФ). Государственная пошлина рассчитывается по правилам статьи 333.21 НК РФ: при сумме иска от 1 до 2 млн рублей - 23 000 рублей плюс 1% от суммы свыше 1 млн рублей; при сумме свыше 2 млн рублей - прогрессивная шкала. По иску на 15 млн рублей госпошлина составит около 108 000 рублей.

Срок рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции - 3 месяца с момента принятия иска к производству (ст. 152 АПК РФ), однако по сложным морским спорам суды регулярно продлевают этот срок до 6-9 месяцев. Апелляция рассматривается в течение 2 месяцев, кассация - 2 месяца. Полный цикл от подачи иска до вступления решения в законную силу при обжаловании - 18-24 месяца.

Самостоятельная подготовка иска о взыскании демереджа без анализа всей цепочки документов - от чартера до SOF - создаёт риск отказа в иске по формальным основаниям. Средняя сумма требований по морским спорам о простое, по данным арбитражной практики, составляет 8-25 млн рублей. Ошибка в расчёте или неверно выбранный ответчик означает повторное обращение в суд с новым иском - при условии, что срок давности ещё не истёк.

Обеспечительные меры - арест судна или денежных средств на счёте ответчика - применяются по ходатайству истца при наличии оснований, предусмотренных статьёй 90 АПК РФ. Арест судна в российском порту возможен на основании определения арбитражного суда; для ареста за рубежом потребуется обращение в иностранный суд. Ходатайство об обеспечительных мерах рассматривается в день подачи или на следующий день - это один из немногих инструментов оперативного воздействия на должника.

Обратитесь к Арсену Саркисяну, специализирующемуся на международных морских спорах и защите интересов в арбитражных судах, если спор выходит за рамки стандартного взыскания и затрагивает иностранный элемент или институциональный арбитраж.

Частые вопросы

1. С какого момента начинает течь сталийное время в споре о простое судна?

Сталийное время начинает течь с момента подачи нотиса о готовности судна (NOR) и его принятия портовым агентом, при условии что судно фактически готово к грузовым операциям (ст. 130-132 КТМ РФ). Если чартер содержит оговорку WIBON, время начинает течь с момента подачи NOR вне зависимости от занятости причала. При отсутствии оговорки - только с момента постановки судна к причалу. Преждевременный NOR, поданный до завершения таможенного или санитарного контроля, суды признают недействительным, что сдвигает начало сталийного времени.

2. Какой срок исковой давности применяется к требованиям о взыскании демереджа?

Срок исковой давности по требованиям из договора морской перевозки груза составляет один год (ст. 408 КТМ РФ), а по требованиям из договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) - три года по общим правилам ГК РФ (ст. 196). Квалификация договора как рейсового чартера или тайм-чартера напрямую влияет на срок давности. Пропуск срока, заявленный ответчиком, является самостоятельным основанием для отказа в иске без рассмотрения по существу.

3. Может ли портовый оператор взыскать убытки сверх суммы демереджа?

Да, портовый оператор вправе взыскать убытки, превышающие сумму демереджа, если докажет, что задержка судна причинила ему реальный ущерб или упущенную выгоду, выходящие за рамки согласованной ставки (ст. 393 ГК РФ). Однако на практике суды удовлетворяют такие требования редко: истец обязан доказать причинно-следственную связь между конкретными убытками и действиями ответчика. Демередж как договорная плата за занятость тоннажа взыскивается без доказывания убытков.

4. Как доказать вину портового оператора в задержке судна?

Вина портового оператора доказывается совокупностью документов: актами о неисправности перегрузочного оборудования, журналами технического обслуживания кранов, актами о занятости причала, перепиской с диспетчерской службой порта. Ключевое значение имеет Statement of Facts (SOF) с записями о причинах каждой задержки. Если SOF подписан представителем порта без возражений - это сильный аргумент в пользу истца. Показания свидетелей (членов экипажа, докеров) суды принимают как дополнительное, но не самостоятельное доказательство.

5. Признаётся ли решение Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ в иностранных судах?

Решение МАК при ТПП РФ признаётся и исполняется в иностранных государствах - участниках Нью-Йоркской конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений 1958 года, участниками которой являются более 170 стран. Для исполнения решения за рубежом необходимо обратиться в компетентный суд иностранного государства с заявлением о признании. В России решение МАК исполняется через арбитражный суд субъекта РФ в порядке статьи 236 АПК РФ.

Споры о простое судов относятся к числу технически сложных: правовой результат определяется не только нормами КТМ РФ и ГК РФ, но и буквальным содержанием чартера, качеством первичной документации и хронологией событий в порту. Ошибка на этапе оформления NOR или SOF, допущенная за несколько лет до судебного разбирательства, способна обнулить обоснованное требование на десятки миллионов рублей.

Юридическая фирма "Ветров и партнёры" ведёт споры в арбитражных судах РФ и Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ, сопровождает заключение договоров на оказание портовых услуг и чартеров, разрабатывает стратегии защиты для портовых операторов и судоходных компаний. По вопросам морских и транспортных споров с международным элементом рекомендуем обращаться к Арсену Саркисяну, специализирующемуся на защите интересов в арбитражных судах и международном коммерческом арбитраже.

14 апреля 2026 года